Modificaciones a Transantiago: se puede hacer más

26 de dic, 2011 | Por | Sin Comentarios

Por Ricardo Hurtubia*

Hace un par de meses, durante la inauguración del Congreso Chileno de Ingeniería de Transporte, el Ministro de transporte Pedro Pablo Errázuriz sorprendió a todos los asistentes al decir lo que rara vez (si no nunca) se le había escuchado a algún Ministro de transporte: que estaba convencido de la necesidad de subsidiar el transporte público. Semejante aseveración generó espontáneos y rabiosos aplausos por parte de gente que, habitualmente, nunca aplaudiría a un ministro de transporte (y menos a uno de un gobierno de derecha). Por primera vez el gobierno reconocía que, por generar menos externalidades y producir un beneficio social, tiene sentido inyectar recursos adicionales al sistema de transporte público, los que deberían contribuir a entregar un mejor nivel de servicio a un menor costo.

Las buenas intenciones en las palabras del Ministro parecen sinceras (no hay razón para pensar lo contrario). Al parecer ya todos estamos de acuerdo en que un buen sistema de transporte público es esencial para la calidad de vida de una ciudad. Estas buenas intenciones parecen ser confirmadas por una serie de medidas (cambios en los contratos con los operadores) que fueron anunciadas recientemente. Sin embargo, vale la pena analizar si estas medidas son suficientes para transformar definitivamente al Transantiago en lo que debería ser. Mi humilde análisis a continuación.

Lo bueno

Las dos características más notorias de los nuevos contratos son el pago a los operadores por pasajero transportado (antes era principalmente por kilómetro recorrido) y la flexibilización de la lógica troncal-alimentador, permitiendo la fusión de algunas zonas alimentadoras .

El pago a los operadores por pasajero transportado genera un incentivo natural a satisfacer la demanda, es decir, sacar los buses a las calles y efectivamente llevar pasajeros, lo que sin duda es bueno. Mantener una fracción de los pagos (30%) como función de los kilómetros recorridos también parece una medida sensata, pues evitaría la desaparición absoluta de los buses en períodos de baja demanda. Al mismo tiempo, al permitir que se fusionen dos o más zonas de alimentadores,  se pueden generar servicios directos que reduzcan el numero de transbordos, lo que tiene sentido y es bueno siempre que haya suficiente demanda. Hasta el momento, todo bien.

Lo incierto

En relación a los dos puntos anteriores surgen, sin embargo, un par de dudas. La primera tiene que ver con la frecuencia de los servicios. A pesar de que habría mejores incentivos a satisfacer la demanda, no queda claro con qué nivel de servicio ocurrirá esto. Se pueden transportar 100 pasajeros por hora con un solo bus articulado, lo que implica altos tiempos de espera, o hacer lo mismo con varios buses más pequeños, bien distribuidos temporalmente, reduciendo los tiempos de espera promedio. Se mencionan medidas de fiscalización para disminuir los tiempos de espera, sin embargo no se explican en detalle. Sería conveniente restringir a los operadores a usar buses más pequeños, que son menos eficientes desde el punto de vista del operador pero mucho más convenientes para el usuario. En el anuncio se habla de renovación de flota, pero no se detallan las características que tendrán los nuevos buses.

La segunda duda tiene que ver con la creación de recorridos directos a través de la fusión de zonas de alimentadores. Estos recorridos probablemente se sobrepondrán en ejes importantes con recorridos troncales, lo que podría generar competencia por pasajeros en las calles (como ocurría con las micros amarillas). Hay que ser cuidadoso a la hora de definir estos nuevos recorridos con el fin de evitar que esto ocurra

Lo que falta

Todo lo bueno que se pueda lograr haciendo mejoras a la operación del sistema de transporte público tendrá un bajo impacto en la calidad del mismo si no se genera infraestructura que permita a los buses operar con buenas velocidades. Me refiero a las vías exclusivas (bien fiscalizadas) y, donde corresponda, corredores de buses. Uno de los grandes enemigos de un sistema de transporte público de calidad es la congestión generada por el automóvil. Hay que dar prioridad al transporte público simplemente porque, bien implementado, es más eficiente (socialmente) que el transporte privado. Por lo mismo se echan de menos en el anuncio medidas orientadas a mejorar la infraestructura o a desincentivar el uso del automóvil, como la tarificación por congestión.

Este último punto es particularmente relevante. Ha sido tradición de todos los gobiernos (aunque especialmente de los de la Concertación) el darle prioridad al automóvil por sobre otros medios de transporte. Es cosa de ver la calidad de las autopistas urbanas en Santiago comparadas con la calidad de sus ciclovías o del sistema de buses. Hace falta que se implemente un mecanismo que cobre a quienes generan las externalidades negativas en el sistema (los automovilistas) y que ojalá destine lo recaudado a mejorar las condiciones de los otros medios de transporte. Esta sería una excelente manera de financiar un subsidio al transporte público. A propósito, llama la atención que en el anuncio hecho por el ministro no se diga ni una sola palabra respecto a los subsidios. ¿Habrá cambiado de opinión desde su intervención en el Congreso de Ingeniería de Transporte?

Cuando se anunció el Transantiago, el entonces Presidente Ricardo Lagos dijo que iba  a ser un sistema de transporte de “clase mundial”. Todos somos testigos de que actualmente está lejos de serlo, pero no es tarde para empezar a trabajar con ese objetivo. Las medidas anunciadas parecen ir en el sentido correcto pero no serán suficientes si realmente queremos tener “clase mundial”. Se necesita una clara voluntad política para privilegiar al transporte público por sobre el privado, para privilegiar lo eficiente para muchos por sobre lo conveniente para algunos. Las ciudades con mejor calidad de vida del mundo privilegian a los peatones, a los ciclistas y a los usuarios del transporte público por sobre el automóvil… es  imposible que Santiago mejore si no tenemos políticas públicas que vayan en esa misma dirección.

* Ricardo Hurtubia es Ingeniero Civil Industrial y Magíster en Ingeniería de Transporte de la Universidad de Chile. Actualmente realiza un doctorado en la Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, Suiza, investigando temas relacionados a la modelación de sistemas urbanos y de transporte.

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